Nowoczesne profile w modelach szybowców RC

[Piotrp_de]

Witam!

Zapraszam do przeczytaniu nowego artykułu na mojej stronie. Tym razem
dobieramy profile do modeli szybowców RC!

Jak zwykle na http://www.piotrp.de

Pozdrawiam Piotr

[Jakub Witkowski]

Post by Piotrp_de
Witam!
Zapraszam do przeczytaniu nowego artykułu na mojej stronie. Tym razem
dobieramy profile do modeli szybowców RC!

Kawał dobrej, i jakże potrzebnej roboty! Dziękujemy!
Choć szkoda, że silnikowe wyraźnie mniej cię interesują...

[Jakub Mendys]

Piotrze!

Bardzo dziekuje za kolejny artykul. Bardzo pouczajacy. W koncu zaczalem cos z
tego lapac.

Mam jednakze jedna prosbe: czy moglbys do aktykulu dolaczyc linki do katalogow
gdzie mozna znalesc informacje o konkretnych profilach (o ile takie istnieja w
sieci) ?
Moje googlowanie niestety nie przynosi zadnego efektu
(szukalem czegokolwiek o SD-7084)

Jeszcze raz dziekuje za artykul i pozdrawiam,

Kuba

Post by Piotrp_de
Witam!
Zapraszam do przeczytaniu nowego artykułu na mojej stronie. Tym razem
dobieramy profile do modeli szybowców RC!
Jak zwykle na http://www.piotrp.de
Pozdrawiam Piotr

[Jakub Witkowski]

Post by Jakub Mendys
Moje googlowanie niestety nie przynosi zadnego efektu
(szukalem czegokolwiek o SD-7084)

http://www.nasg.com/afdb/index-e.phtml
a konkretnie, SD7084:
http://www.nasg.com/afdb/show-airfoil-e.phtml?id=1082

[Jakub Mendys]

Kurcze! Wcielo mi posta wiec pisze od nowa... Za to bedzie więcej ;-)

Po pierwsze: Dziekuje Jakub za link. Bardzo sie przyda na przyszlosc. Gdyby
mozna go umiescic na stronie piotra byloby super!

Po drugie: Podjalem probe analizy profilu mojego plata (SD7084). I tu mam
ciekawy wniosk1:

Wniosek 1
=========
Im wieksze Re (a w przypadku konkretnego plata - predkosc) tym mniejszy
wspolczynnik oporu indukowanego, przy niezmienionym wspolczynniku sily nosnej.
I tak jesli zwiekszymy predkosc dwukrotnie (Re z 150.000 do 300.000) to Cx
zmaleje o 40%, sila nosna wzrosnie czterokrotnie ale opor indukowany tylko 1.6
razy! Zakladam ze zarowno sila nosna jak i opor zaleza od kwadrata predkosci.

Domylam sie ze Cx przy pewnych predkosciach przestaje malec. Czy tak? A co z
oporem czolowym ? Czy przy duzych predkosciach nie powinien byc uwzgledniony w
tych rowazaniach, czy zawsze go zaniedbujemy?

Niestety trudno mi z tych wykresow wywnioskowac jaka jest optymalna predkosc.
A moze ktos potrafi?

Wniosek 2
=========
Z wykresu mozna odczytac optymalny (najmniejsze Cx) kat natarcia plata - tutaj
od 0-2 stopni. Czy to mozna w bezposredni sposob odniesc do kata zaklinowania
plata ?


Dziekuje za odpowiedz.

Kuba

Post by Jakub Mendys
Moje googlowanie niestety nie przynosi zadnego efektu
(szukalem czegokolwiek o SD-7084)

http://www.nasg.com/afdb/index-e.p html
http://www.nasg.com/afdb/show-airf oil-e.phtml?id=1082

[Jakub Witkowski]

Post by Jakub Mendys
Wniosek 1
=========
Im wieksze Re (a w przypadku konkretnego plata - predkosc) tym mniejszy
wspolczynnik oporu indukowanego, przy niezmienionym wspolczynniku sily nosnej.
I tak jesli zwiekszymy predkosc dwukrotnie (Re z 150.000 do 300.000) to Cx
zmaleje o 40%, sila nosna wzrosnie czterokrotnie ale opor indukowany tylko 1.6
razy! Zakladam ze zarowno sila nosna jak i opor zaleza od kwadrata predkosci.

tak jest, wraz ze wzrostem Re spada Cx, a Cz rośnie, ale wolniej

Post by Jakub Mendys
Domylam sie ze Cx przy pewnych predkosciach przestaje malec. Czy tak? A co z
oporem czolowym ? Czy przy duzych predkosciach nie powinien byc uwzgledniony w
tych rowazaniach, czy zawsze go zaniedbujemy?

przy dużych liczbach Re biegunowe w ogóle przsteją się zmieniać,
stabilizują się tak jakby, zarówno Cx jak Cz

Post by Jakub Mendys
Wniosek 2
=========
Z wykresu mozna odczytac optymalny (najmniejsze Cx) kat natarcia plata - tutaj
od 0-2 stopni. Czy to mozna w bezposredni sposob odniesc do kata zaklinowania
plata ?

Kąt zaklinowania to nie kat natarcia. Kąt natarcia wynika
z warunków równowagi aerodynamicznej w danym momencie lotu, czyli
od tego jaki kąt jest potrzebny aby przy danej prędkości
zrównoważyć ciężar siłą nośną. Jeśli mówimy o locie ustalonym.

Natomiast optymalność w sensie doskonałości aerodynamicznej wypada
gdzie indziej. Ten punkt wyznaczamy prowadząc prostą od początku
układu wsp (Cx=0, Cz=0) tak, aby była styczna z krzywą biegunową
profilu. Punkt styczności odpowiada największemu mozliwemu stosunkowi
Cz/Cx, czyli największej doskonałości profilu.
Przeważnie wypada to przy dużych wartościach Cz, i dlatego tam właśnie
zaznaczono obszar interesujący dla lotów termicznych gdzie ważna jest
doskonałość.

Tak ja to rozumiem.

[Jakub Mendys]

Post by Jakub Witkowski
Natomiast optymalność w sensie doskonałości aerodynamicznej wypada
gdzie indziej. Ten punkt wyznaczamy prowadząc prostą od początku
układu wsp (Cx=0, Cz=0) tak, aby była styczna z krzywą biegunową
profilu. Punkt styczności odpowiada największemu mozliwemu stosunkowi
Cz/Cx, czyli największej doskonałości profilu.

No jasne! Najwyrazniej niedobrze sie ze mna dzieje skoro sam tego nie
wydedukowalem. Ale coz, mamy kolejny dowod ze nieuzywane organy ulegaja
zanikowi.

Wracajac do mojego profilu i uwzgledniajac powyzsze rozwazania wychodzi ze
optymalny kat natarcia wypada pomiedzy 5 a 8 stopni (a nie 0-2 jak pisalem
wczesniej). Bardzo fajnie, ale co z tego? W szybowu nie mam silnika, jak wiec
mam zachowac taki kat natarcia plata zachowując stala (i to duza) predkosc ?

Kuba

[Jakub Mendys]

Ciagle wpatruje sie w wykresy mojego profilu i dziwne mysli mnie nachodza.
Wyliczona przeze mnie liczba Re dla mojego modelu to ok 70.000, a wiec
znacznie mniej niz najnizsza na wykresie (czyli 100.900).
Niemniej jednak z dostepnych danych mozna zaryzykowac teze ze Cx gwaltownie
zaczyna roznac dla Re mniejszych od 150.000.

Z drugiej strony w moim szybowcu parametrami jakimi moge operowac to:
- kat zaklinowania,
- ciezar.
Oba parametry wplywaja na predkosc modelu.

Moze powinienem zaryzykowac test osiagow szybowca z wieksza masa(!) i/lub
mniejszym katem zaklinowania aby poprawic osiagi (czytaj: czas przebywania w
powietrzu)?

Jesli moj model zaczalby latac dwa razy szybciej to:
- plat bedzie pracowal na wiekszych katach natarcia,
- spadnie Cx
- wzrośnie Cz

Co o tym myslicie?

Kuba

[Jaros³aw Hajduk]

Post by Jakub Witkowski
Natomiast optymalność w sensie doskonałości aerodynamicznej wypada
gdzie indziej. Ten punkt wyznaczamy prowadząc prostą od początku
układu wsp (Cx=0, Cz=0) tak, aby była styczna z krzywą biegunową
profilu. Punkt styczności odpowiada największemu mozliwemu stosunkowi
Cz/Cx, czyli największej doskonałości profilu.
Przeważnie wypada to przy dużych wartościach Cz, i dlatego tam właśnie
zaznaczono obszar interesujący dla lotów termicznych gdzie ważna jest
doskonałość.

Witam wszystkich
Zwróćcie proszę uwagę, że nie należy odnosić bezpośrednio osiągów profilu
(biegunowej) do osiągów płatowca bez uwzględnienia pracy płata o skończonym
wydłużeniu. Jeżeli do współczynnika oporu profilu Cx dodamy współczynnik
oporu indukowanego Cx ind (proporcjonalny do kwadratu Cz i odwrotnie
proporcjonalny do wydłużenia) oraz opory szkodliwe to biegunowa (już teraz
płatowca, ale jeszcze nie w równowadze) przesunie się w stronę większych
wartości współczynnika oporu i wartość Cz maksymalnej doskonałości (a
również minimalnego opadania) będą inna niż "wyizolowanego" profilu.

Pozdrawiam
Jarek

[Jakub Witkowski]

Post by Jaros³aw Hajduk
Zwróćcie proszę uwagę, że nie należy odnosić bezpośrednio osiągów profilu
(biegunowej) do osiągów płatowca bez uwzględnienia pracy płata o skończonym
wydłużeniu.

O tym miałem wspomnieć w toku dalszych dyskusji :)

[Marcin Klimowicz]

Post by Jakub Witkowski
Natomiast optymalność w sensie doskonałości aerodynamicznej wypada
gdzie indziej. Ten punkt wyznaczamy prowadząc prostą od początku
układu wsp (Cx=0, Cz=0) tak, aby była styczna z krzywą biegunową
profilu. Punkt styczności odpowiada największemu mozliwemu stosunkowi
Cz/Cx, czyli największej doskonałości profilu.

Warto tez przeanalizować rozkład Cz^3/Cx^2 w funkcji kata natarcia.

Pozdrawiam,
Marcin

[Radek Pilski]

Post by Jakub Mendys
Wniosek 1
=========
Im wieksze Re (a w przypadku konkretnego plata - predkosc) tym mniejszy
wspolczynnik oporu indukowanego, przy niezmienionym wspolczynniku sily nosnej.
I tak jesli zwiekszymy predkosc dwukrotnie (Re z 150.000 do 300.000) to Cx
zmaleje o 40%, sila nosna wzrosnie czterokrotnie ale opor indukowany tylko 1.6
razy! Zakladam ze zarowno sila nosna jak i opor zaleza od kwadrata predkosci.
Domylam sie ze Cx przy pewnych predkosciach przestaje malec. Czy tak? A co z
oporem czolowym ? Czy przy duzych predkosciach nie powinien byc uwzgledniony w
tych rowazaniach, czy zawsze go zaniedbujemy?
Niestety trudno mi z tych wykresow wywnioskowac jaka jest optymalna predkosc.
A moze ktos potrafi?
Wniosek 2
=========
Z wykresu mozna odczytac optymalny (najmniejsze Cx) kat natarcia plata - tutaj
od 0-2 stopni. Czy to mozna w bezposredni sposob odniesc do kata zaklinowania
plata ?

Cześć Kuba,

Wielkim specjalistą to ja nie jestem ale IMO
AD 1. Najpierw powinienieś zdefiniować co to znaczy "optymalna prędkość"
a) czy jest to prędkość minimalnego opadania (ang. minimum sink)
b) czy jest to prędkość przy której model (a rachej profil) ma największą
doskonałość (L/D = lift/drag)

AD2. Rozumiem, że chodzi o pytanie jaki ma być kąt zaklinowania skrzydła,
aby kąt natarcia w locie poziomym wynosił X?
Da się to policzyć. Ja niestety nie jestem na tyle biegły aby podać
szczegółową recepturę.
Generalnie przy obliczeniach należy wykorzystać zasadę, że moment na
stateczniku poziomym musi równoważyć
moment wynikający z a) położenia środka ciężkości b) generowania przez
skrzydło siły nośnej.

Pozdrawiam,
Radek

[batched]

Post by Radek Pilski
Wielkim specjalistą to ja nie jestem

Ja też nie.. :-)

Post by Radek Pilski
AD 1. Najpierw powinienieś zdefiniować co to znaczy "optymalna prędkość"

No właśnie - ciekawe, czy chodziło tu o optymalną w sensie zwrotu, czlyli
"najbardziej pasowną" :-), czy też o optymalną w sensie definicji - wg
definicji prdkość optymalna to prędkość, przy jakiej szybowiec osiąga
najlepszą doskonałość. Zazwyczaj nie jest ona równa prędkości ekonomicznej,
która jest prędkością, przy jakiej szybowiec ma najmniejsze opadanie.

[Jakub Mendys]

Post by Radek Pilski
Wielkim specjalistą to ja nie jestem ale IMO
AD 1. Najpierw powinienieś zdefiniować co to znaczy "optymalna prędkość"
a) czy jest to prędkość minimalnego opadania (ang. minimum sink)
b) czy jest to prędkość przy której model (a rachej profil) ma największą
doskonałość (L/D = lift/drag)

Sluszna uwaga! Poprawcie mnie ale IMO w modelarstwie chyba wazniejszy jest
czas pozostawania w powietrzu niz zasieg szybowca (i tak latamy "w kolko").
Czyli odpowiedz a).

[Radek Pilski]

Post by Jakub Mendys

Post by Radek Pilski
Wielkim specjalistą to ja nie jestem ale IMO
AD 1. Najpierw powinienieś zdefiniować co to znaczy "optymalna prędkość"
a) czy jest to prędkość minimalnego opadania (ang. minimum sink)
b) czy jest to prędkość przy której model (a rachej profil) ma największą
doskonałość (L/D = lift/drag)

Sluszna uwaga! Poprawcie mnie ale IMO w modelarstwie chyba wazniejszy jest
czas pozostawania w powietrzu niz zasieg szybowca (i tak latamy "w kolko").
Czyli odpowiedz a).

Prawda leży "po środku" (w pewnym sensie). Jak krążymy w kominie to chcemy
mieć minimalną
prędkość opadania. Jak lecimy pomiędzy kominami to chcemy mieć jak
największą doskonałość, bo
chcemy szybko uciekać z opadającego powietrza.
Więc czym się kierować ? W końcu w kominie i tak zwykle zaciąga się trochę
ster wysokości (zakładam dla uproszczenia, że model jest 2-kanałowy) aby
zwolnić model , zwiększyć kąt natarcia i siłę nośną) a przy
lataniu między kominami oddaje się drążek.

Może bardziej doświadczeni koledzy podpowiedzą ?
Pozdrawiam,
Radek

[Roman B]

Proponuję przeczytać dane osiągów szybowców 1:1oraz prędkości eksploatacyjne
ZAWSZE !!! podawane są parametry:

prędkość minimalna i często przy niej jakie jest opadanie
prędkość optymalna -prędkość największej doskonałości i opadanie jakie
występuje
prędkość ekonomiczna-najmniejsze opadanie
prędkość maksymalna,maksymalna prędkość do otwarcia hamulców ,czasami
prędkośc brutalnego sterowania .
Te informacje potrzebne są nie tylko do folderów reklamowych .Są używane do
np lotu z wiatrem lub pod wiatr,krążenia ,akrobacji itd.
Sam często to mam ,że zastanawiam sie nad użyciem tego czy innego profilu.
To typowy dylemat panienki z prowincji-noga ze wsi ale but z miasta,lub taki
but by w środku był duży a z zewnątrz mały. Kto w końcu lubi chodzić w
kajakach !?

Co do pytania i prośby o korektę to wcale nie tak jest jak myślisz .
Teraz coraz częściej dochodzi do głosu prędkość.
Jak najszybciej przelecieć wyznaczony dystans.
Czyli prędkość przecinaka ale jest jeszcze 10 zakrętów po drodze i model nie
może po prostu zjechać po skrzydle w zakręcie -czyli kolejna trudność.
Cała fura wiedzy do przetrawienia ......
Ale spokojnie krok po kroku ..
Jeśli jeszcze ma kto wyjaśnić Ci zawiłości pochodnych i wykresów(szkoła) to
wymęcz człowieka do końca aż zrozumiesz na czym polegają te zalezności.
Fajna gimnastyka dla szarych komórek ale sie nie spocisz .

Na koniec ;1,6 raza jak dla mnie oznacza wzrost o 60%czyli Ax1,6 a to
jest naprawde sporo .

[Jakub Mendys]

Drogi Romanie!

Niewatpliwie masz znacznie wieksza wiedze niz ja, zapewne stad wynika Twoje
lekkie zniecierpliwienie ;-) Mam jednak nadzieje ze znajdziesz jeszcze troche
cierpliwosci by mnie, a moze przy okazji innych podszkolic.

Post by Roman B
Proponuję przeczytać dane osiągów szybowców 1:1oraz prędkości eksploatacyjne
prędkość minimalna i często przy niej jakie jest opadanie
prędkość optymalna -prędkość największej doskonałości i opadanie jakie
występuje
prędkość ekonomiczna-najmniejsze opadanie
prędkość maksymalna,maksymalna prędkość do otwarcia hamulców ,czasami
prędkośc brutalnego sterowania .

Zdarzylo mi sie kilka razy trafic na te parametry. Wiem ze minimalna predkosc
wcale nie jest ani optymalna ani ekonomicza itd. Tyle ze, jesli dobrze
rozumiem szybowce 1:1 lataja przy znacznie wyzszych Re niz modele. Tam Cx i Cp
ze wzrostem predkosci nie zmieniaja sie tak gwaltownie jak przy modelu
latajacym przy Re od 70000.

Post by Roman B
Sam często to mam ,że zastanawiam sie nad użyciem tego czy innego profilu.
To typowy dylemat panienki z prowincji-noga ze wsi ale but z miasta,lub taki
but by w środku był duży a z zewnątrz mały. Kto w końcu lubi chodzić w
kajakach !?

Moj obecny dylemat jest zgola inny: nie jaki profil, tylko jak uzywac profil
ktory mam. Dociazac model czy nie / zmieniac kat zaklinowania czy nie / latac
szybciej czy wolniej.

Post by Roman B
Co do pytania i prośby o korektę to wcale nie tak jest jak myślisz .
Teraz coraz częściej dochodzi do głosu prędkość.
Jak najszybciej przelecieć wyznaczony dystans.

Tu kolejna poprawka. Latam rekreacyjnie, wiec _ja_ chce pozostawac jak
najdluzej w powietrzu. (Jeszcze wagon kaszy musze zjesc zanim zaczne sie np.
scigac). Kwestie zakretow proponuje rowniez pominac na tym etapie.

Post by Roman B
Jeśli jeszcze ma kto wyjaśnić Ci zawiłości pochodnych i wykresów(szkoła) to
wymęcz człowieka do końca aż zrozumiesz na czym polegają te zalezności.

Zle nie jest - narzedzia znam. Moze sa troche zakurzone ale po malym
odswierzeniu beda sie nadawaly do uzycia ;-) Problem polega na tym ze mam zbyt
mala wiedze z dziedziny aerodynamiki by tych narzedzi uzywac. Pomozesz?
Z pochodnymi, calkami, wykresami itp mozesz walic smialo. Dam rade.

Post by Roman B
Na koniec ;1,6 raza jak dla mnie oznacza wzrost o 60%czyli Ax1,6 a to
jest naprawde sporo .

Tak dla porzadku: zeby mowic ze cos jest duzo albo malo trzeba to odniesc do
czegos innego - w tym wypadku porownywalem 1.6 do 4, a 1.6 to o 60% mniej niz
4.
Sila oporu rosnie o 60% mniej niz sila nosna. Wtym momencie nie pozostaje mi
nic innego jak wierzyc Ci na slowo ze to sporo...

Licze na ciag dalszy.

Z przymusu wierzacy (bo jeszcze nie rozumiejacy),

Kuba

[Roman B]

Post by Jakub Mendys
Drogi Romanie!
Niewatpliwie masz znacznie wieksza wiedze niz ja, zapewne stad wynika Twoje
lekkie zniecierpliwienie ;-)

Daleki jestem od jakiegokolwiek zniecierpliwienia.
Całe zagadnienie o jakim rozmawiamy w tym wątku mieści sie na iluś
dziesiątkach kilogramów oficjalnie zadrukowanego papieru i iluś set
kilogramach druku z czerwona pieczątką "poufne"
Oczywiście obecnie bajty zastępują papier itd.
Jak dla naszych modelarskich potrzeb wiedza teoretyczna jak pod wiatr a jak
z wiatrem jest potrzebna od pewnego poziomu POTRZEB .
Jest dostępna od jakiegoś poziomu wiedzy przy średnim stanie zaangażowania
poznawczego.
Same ogólniki.......
Tak same ogólniki. Mnie chodzi zasygnalizowanie zjawiska ,że istnieje ,że
jest opisane w literaturze.
W żadnym wypadku nie podejrzewam kogokolwiek o brak bazy do poznania
omawianych zjawisk bo dowolna szkoła średnia ma standartowo w programie ten
zakres wiedzy jaki jest potrzebny do opisania zjawisk rządzących naszymi
modelami w locie.
Próby dostępnego opisu co i jak pozostawiam tym kolegom ,którzy maja
specjalistyczną wiedzę niejako z "urzędu".
Nie ma większego błędu niż upraszczanie w celach popularyzacji zjawisk jakie
zna sie powirzchownie (w zakresie potrzebnym modelarzowi) .Upraszczać opis
może ten kto dogłębnie poznał i zjawisko i prawa nim rządzące.

Jak pod jak z wiatrem by ............???
I właśnie teraz nalezy zadać pytanie
By osiągnąć największy zasięg lotu,najdłuższy czas czy jeszcze coś .

Odsyłam do biegunowej prędkości.

Książki p.Staszek są jak dla mnie całkowicie wystarczające do MOJEGO
rozumienia czemu model lata. Myślę ,że dla większości modelarzy także .

[batched]

Romku, tak z ciekawości.

Post by Roman B
prędkość minimalna i często przy niej jakie jest opadanie
prędkość optymalna -prędkość największej doskonałości i opadanie jakie
występuje
prędkość ekonomiczna-najmniejsze opadanie
prędkość maksymalna,maksymalna prędkość do otwarcia hamulców ,czasami
prędkośc brutalnego sterowania .

Zgadza się.

Post by Roman B
Te informacje (...) .Są używane do
np lotu z wiatrem lub pod wiatr

Mógłbyś wyjaśnić mi tą zależność? Bo o ile wiem najważniejszą pod kątem
aerodynamiki prędkością jest prędkość względem powietrza, a czy powietrze
przesuwa się w jedną czy w drugą stronę, to przestaje mieć znaczenie, bo
szybowiec porusza się w tej masie przesuwając się razem z nią?

Zaznaczam, że się nie czepiam, tylko nigdy po prostu o tym nie słyszałem, a
chciałbym, jeśli tak jest. :-)

[Jakub Witkowski]

Post by batched

Post by Roman B
Te informacje (...) .Są używane do
np lotu z wiatrem lub pod wiatr

Mógłbyś wyjaśnić mi tą zależność? Bo o ile wiem najważniejszą pod kątem
aerodynamiki prędkością jest prędkość względem powietrza, a czy powietrze
przesuwa się w jedną czy w drugą stronę, to przestaje mieć znaczenie, bo
szybowiec porusza się w tej masie przesuwając się razem z nią?

Wiesz, na przykład aby nie cofać się lecąc pod wiatr,
trzeba być jednak od niego szybszym :)

[batched]

Post by Jakub Witkowski
Wiesz, na przykład aby nie cofać się lecąc pod wiatr,
trzeba być jednak od niego szybszym :)

Nie może być! hheheheee ;-)

To jakby wiem, ale chodzi mi np o zależność między prędkością ekonomiczną
czy też optymalną a stanem lotu (lotem z wiatrem/pod wiatr) :-)

[Marcin Klimowicz]

Post by Jakub Mendys
Im wieksze Re (a w przypadku konkretnego plata - predkosc) tym mniejszy
wspolczynnik oporu indukowanego, przy niezmienionym wspolczynniku sily nosnej.

Tu mnie zamurowalo. Im wieksze Re tym mniejszy Cz przy niewiele wyzszym Cz.
Re w sposob bezposredni niewiele ma wspolnego z oporem indukowanym. Na to
wplyw ma przede wszystkim wydluzenie skrzydla.

Post by Jakub Mendys
Z wykresu mozna odczytac optymalny (najmniejsze Cx) kat natarcia plata - tutaj
od 0-2 stopni. Czy to mozna w bezposredni sposob odniesc do kata zaklinowania
plata ?

Do okreslenia kata zaklinowania potrzebujesz przeanalizowac nastepujace
czynniki:

- rozklad Cz/Cx
- rozklad Cz^3/Cz^2
- rozklad Cm=f(Cz)
- rozklad e% (polozenie srodka parcia w funkcji kata)
- rozklad w(v) - biegunowa predkosci

To pozwoli Ci wyznaczyc optymalny kat natarcia skrzydla, a po okresleniu
satysfakcjonujacego zakresu statecznosci i parametrow pochodnych od Cm -
polozenie, wielkosc i kat natarcia usterzenia poziomego, a wynikowo kat
zaklinowania skrzydla.

Pozdrawiam,
Marcin

[Jakub Witkowski]

Post by Marcin Klimowicz
Do okreslenia kata zaklinowania potrzebujesz przeanalizowac nastepujace
- rozklad Cz/Cx
- rozklad Cz^3/Cz^2
- rozklad Cm=f(Cz)
- rozklad e% (polozenie srodka parcia w funkcji kata)
- rozklad w(v) - biegunowa predkosci
To pozwoli Ci wyznaczyc optymalny kat natarcia skrzydla, a po okresleniu
satysfakcjonujacego zakresu statecznosci i parametrow pochodnych od Cm -
polozenie, wielkosc i kat natarcia usterzenia poziomego, a wynikowo kat
zaklinowania skrzydla.

Marcin, jakbyś jeszcze mógł wskazać dobre źródła, bo piszesz ciekawie
tylko za mało :) Coś na nieco wyższym poziomie niż popularne ksiązki
J.Staszka?

(A czy to przypadkiem nie ty obiecywałeś jakiś czas temu, że chętnie
opiszesz jak "czytać" dane profilu, do czego nadaje się dany profil itd?
Co prawda Piotr napisał już artykuł który sporo wyjasnia, ale wiedzy
nigdy za wiele!)

[Jakub Mendys]

Post by Jakub Witkowski
(A czy to przypadkiem nie ty obiecywałeś jakiś czas temu, że chętnie
opiszesz jak "czytać" dane profilu, do czego nadaje się dany profil itd?
Co prawda Piotr napisał już artykuł który sporo wyjasnia, ale wiedzy
nigdy za wiele!)

Marcin napisz! Marcin napisz! Marcin napisz! Marcin napisz! Marcin napisz!
Bedziesz wielki ;-)
Szczerze zainterespowany,
Kuba

[Marcin Klimowicz]

Przepraszam, zrobilbym to juz dawno, zwlaszcza przez dana obietnice, tyle ze
jestem wciaz bardzo zajety zawodowo. Ale jak tylko sie przejasni......

Ale na poczatek artykul Piotra! Wciaz do niego nie usiadlem.

Pozdrowienia,
Marcin

Post by Jakub Mendys

Post by Jakub Witkowski
(A czy to przypadkiem nie ty obiecywałeś jakiś czas temu, że chętnie
opiszesz jak "czytać" dane profilu, do czego nadaje się dany profil itd?
Co prawda Piotr napisał już artykuł który sporo wyjasnia, ale wiedzy
nigdy za wiele!)

Marcin napisz! Marcin napisz! Marcin napisz! Marcin napisz! Marcin napisz!
Bedziesz wielki ;-)
Szczerze zainterespowany,
Kuba
--
============= P o l N E W S ==============
archiwum i przeszukiwanie newsów
http://www.polnews.pl

[Marcin Klimowicz]

Post by Jakub Witkowski
Marcin, jakbyś jeszcze mógł wskazać dobre źródła, bo piszesz ciekawie
tylko za mało :) Coś na nieco wyższym poziomie niż popularne ksiązki
J.Staszka?

Az mnie zaintrygowales tym pytaniem. Choc nie mialem okazji do niej siegac
to wlasnie przypomnialem sobie, ze mam ksiazke Staszka "Aerodynamika modeli
latajacych". I w rzeczy samej dla celow modelarskich wiedza z tej ksiazki
jest spokojnie wystarczajaca. A'propos Cz^3/Cx^2 rzuc okiem na strone nr
90... Kwestie wedrowki srodka parcia i ogolnie momentu skrecajacego, czy
biegunowej predkosci i korzystania z niej sa w tej ksiazce opisane. I
zapewniam, ze nie zmienilo sie to od czasu wydania ksiazki, co ktos tu
kiedys sugerowal. To zbyt proste zagadnienia. 2+2 zawsze bedzie rowne 4 (nie
dotyczy to polskiej ekonomii...).

Pozdrawiam,
Marcin

[Piotr Piechota]

Witam

Takiego artykułu mi brakowało. Z drugiej strony przydałoby się jakieś tego
typu opracowanie w formie książki. Tego typu literaturę mamy w Polsce z
początku lat 80-tych.
Zastanawia mnie jeszecz jedna rzecz.
Czym musi się różnić profi do latania termicznego od profila do latania na
zboczu.
Przecież w obu przypadkach mamy do czynienia z prądami wznoszącymi.
Chyba że chodzi o prędkość. Na zboczyu latając przy dużym wietrze przyda się
szybki model.
Z drugiej strony do poszukiwania kominów termicznych też lepiej latać
szybko.

Pozdrawiam Piotr Piechota

Post by Piotrp_de
Witam!
Zapraszam do przeczytaniu nowego artykułu na mojej stronie. Tym razem
dobieramy profile do modeli szybowców RC!
Jak zwykle na http://www.piotrp.de
Pozdrawiam Piotr
--
Wysłano z serwisu OnetNiusy: http://niusy.onet.pl

[eeemil]

W kolejnym swoim modelu mam zamiar zastosować profile M. Dreli
-> <url> http://tinyurl.com/3bkca <url/>
To ten gośc co napisał program xfoil ,a jego profile są bardzo popularne za
oceanem w modelach F3K .

Czytając fragment o szkodliwości (mod)yfikaowania profili przypomniało mi się
że jak chodziłem do modelarni to skrót "mod" przy oznaczeniu profilu był
tłumaczony jako : "MODYFIKOWANY SZURADŁEM "
{szuradło to klocek z papierem ściernym}
, zawczaj modyfikowało się krawędz natarcia .... :)